В ноябре 2019 года исполнилось 90 лет екатеринбургскому трамваю. Как это было в 2014 году подробно описывал портал Е1. Первый трамвай в Свердловске пустили 7 ноября 1929 года. Утром в 10 часов на Цыганской площади (теперь на её месте находится Южное трамвайное депо на улице Фрунзе) прошёл торжественный митинг. После того как руководитель горисполкома Анна Бычкова перерезала красную ленточку, с площади под звуки духового оркестра отправились десять новых трамвайных вагонов.
— В Свердловск они пришли из города Мытищи. Вагончики были деревянные, обшитые листами железа. Печек в них не было. Чтобы согреться, на конечной станции вагоновожатый брал горячий кирпич и клал себе под ноги. Пассажиры же довольствовались тем, что едут, а не идут пешком, — рассказал Е1.RU директор музея ТТУ Алексей Медведев.
Первый трамвайный маршрут шёл от Цыганской площади по улицам Фрунзе, 8 Марта, Ленина, Толмачёва, Свердлова и до железнодорожного вокзала. Проезд в трамвае с 1929 года и до распада СССР стоил 3 копейки.
По данным Е1 в 1924 году в Свердловске появилось регулярное автобусное сообщение. Однако импортные машины быстро ломались на плохих дорогах. Автобусы не справлялись и с пассажиропотоком, на остановках скапливались большие очереди.
Надо отметить, что год начала регулярного автобусного сообщения в Екатеринбурге не совсем ясен. В «Уральском следопыте» за май 1958 года начало автобусного сообщения датировано 1925 годом.
Как бы то ни было, в 1927 году было решено вернуться к идее запуска трамвая. Тем более что электротранспорт обещал быть менее затратным. Однако были у трамвая противники — извозчики.
— До появления трамваев первым транспортом в нашем городе были гужевые повозки. Летом они ездили на колёсах, зимой — на санях. Проезд в них стоил достаточно дорого. Так, чтобы проехать от вокзала до Главного проспекта, нужно было заплатить 35 копеек. Для сравнения — за 30 копеек в те годы можно было купить поросёнка. Извозчики понимали, что, когда появятся трамваи, они будут никому не нужны, — отмечает Алексей Медведев.
Уже через год после пуска первого трамвая — 15 июля 1930 года — в Свердловске открыли трамвайную линию до ВИЗа. В 1934 году трамваи пошли до ЦПКиО и до площади Первой Пятилетки.
Первые трамваи были двухкабинные. Это связано с тем, что на конечных станциях в те годы не было разворотных колец, а трамвайные линии были однопутными. Поэтому, доехав до конечной, водитель переходил в другую кабину и продолжал движение обратно.
В каждом трамвае был кондуктор, который объявлял остановки, а чтобы дать сигнал отправления водителю, дёргал за длинную веревку, которая соединялась со звонком. Один звонок — можно отправляться, два — надо задержаться, а три звонка — в салоне произошло ЧП. Только после этого трамвай отправлялся. По вечерам на крыше трамвая по бокам загорались специальные разноцветные лампочки. У каждого маршрута они были своего цвета — красного, синего, зелёного, одна красная, другая обычная. По ним стоящие на остановках пассажиры в тёмное время суток могли легко определить, трамвай какого номера приближается.
Летом 1934 года в Свердловске появился голубой трамвай, так называемый вагон-экспресс. Проезд в нём стоил в два раза дороже, зато он останавливался лишь на центральных остановках и шёл быстрее. Кроме того, никто из пассажиров такого вагона не ездил стоя.
В 1931 году в первых трамваях упал пассажиропоток, сообщают некоторые источники. Говорят, тогда управляющий Уралмашстроем Банников распорядился продавать в трамвае пиво и воблу. Правда, в музее ТТУ считают это байкой.
— Трамвай был популярен, об этом свидетельствуют и фотографии — посмотрите, сколько народу приходило на открытие маршрутов, — отмечает Медведев.
Тем не менее ветераны завода в своих воспоминаниях рассказывают, что пиво и рыба были отменными.
Движение трамваев в городе ни на минуту не останавливалось. Даже в годы войны, когда места ушедших на фронт мужчин заняли женщины. Именно на трамваях во время Великой Отечественной в Екатеринбурге перевозили оборудование для эвакуированных заводов, военную продукцию, уголь, хлеб.
Ну ,а более подробная информация собственно о трамвае опубликована в журнале «Техеника молодежи» за 1986 год.
БФ –это не только клей…
У этого вида городского общественного транспорта самый почтенный возраст. В прошлом году ему исполнилось 130 лет! Потому-то, наверное, его иногда называют «дедушкой».
А родился он в 1881 году в Берлине, где была открыта первая трамвайная линия. Ее строительство возглавлял английский инженер О’Трэм, по имени которого она и была названа — «tramway» (way —по-английски дорога). Со временем так стали называть и вагоны.
Через одиннадцать лет была открыта первая трамвайная линия в России. Ее построили в Киеве. Первый маршрут связал Подол с Крещатиком. Вскоре трамвайные пути построили также в Казани (1894 год), Нижнем Новгороде (1895 год), Курске (1897 год), Орле (1898 год) и других городах.
В Москве первый опытный маршрут проложили на путях бывшей конно-железной дороги от Страстной площади по улице М. Дмитровка и далее до Бутырской заставы. Сейчас это дорога, которая начинается от Пушкинской площади, проходит по улицам Чехова, Калевской, Новослободской и заканчивается у Лесной. Вторая опытная линия пролегла от Бутырской заставы до Петровско-Разумовского. В конце прошлого века эти места находились за городской чертой. К весне 1899 года обе линии были готовы. Но движение 25 марта открыли только на загородном маршруте. Причина, вызвавшая задержку пуска городской линии, анекдотична, но весьма характерна для того времени. Московский обер-полицмейстер Д. Ф. Трепов решительно препятствовал организации трамвайного движения в городе только потому, что… не мог обогнать вагоны даже на лучшей своей выездной тройке. Лишь вмешательство министерства внутренних дел позволило отменить запрет самодура. И 27 июля 1899 года открылось движение на первой городской магистрали.
Вагоны поставлялись в Россию из Бельгии, Германии, Англии. Но по мере роста трамвайных хозяйств отечественные предприятия освоили изготовление многих видов механического, пневматического и электрического оборудования. А в 1907 году приступили и к постройке вагонов — сначала на Коломенском, а затем Мытищинском, Путиловском и других заводах.
Первые наши трамваи значительно отличались от современных. Они имели кузова с деревянным каркасом и несущей стальной клепаной рамой, которая устанавливалась на одноосные поворотные тележки. Позднее появились вагоны и на тележках с жесткой базой. В годы гражданской войны и в период восстановления народного хозяйства вагонов, естественно, не строили. Только в 1926 году промышленность смогла возобновить их выпуск.
Первые советские трамваи выпускались на тех же самых Коломенском, Мытищинском и Путиловском заводах. Поначалу все они были двухосными. Речь идет о трамваях типов БФ, МС, МХ с прицепными вагонами серий М, С, ПС, ПХ. Позднее, с 1928 года, начался выпуск четырехосных.
Лучше всех зарекомендовали себя на маршрутах двухосные вагоны типа БФ (бесфонные). Их первые образцы, как мы уже упоминали, имели деревянный кузов с несущей стальной клепаной рамой. Но такая конструкция требовала большого расхода древесины, была недолговечна, нуждалась в частом ремонте. Поэтому советские инженеры поставили вопрос о строительстве вагонов, основным конструкционным материалом которых являлась сталь. Древесине же отводилась роль вспомогательного и декоративного материала.
Вагон БФ, или, как его еще называли в то время,— московский моторный, имел две входные площадки со створчатыми дверями с обеих сторон. Планировка сидений в салоне поначалу была трехрядной. Затем она стала двухрядной Кресла были жесткими, деревянными. При трехрядной планировке число мест для сидения было 26, при двухрядной — 16. Зато в проходе могло разместиться значительно больше пассажиров.
С самых первых образцов вагоны БФ оборудовали одноосными поворотными тележками Беккера. Они обеспечивали плавное, без ударов, вписывание в кривые, особенно малых радиусов, и способствовали уменьшению износа бандажей колес. Поворотные тележки имели несомненное преимущество по сравнению с жесткими, которыми оснащали трамваи МС и МХ. Кузов опирался на каждую тележку с помощью подрессоренной пяты, а также двух грибообразных упругих боковых опор. Чтобы смягчить удары колес на поворотах, использовали возвращающий пружинный механизм.
Сначала на вагонах БФ монтировали зарубежное оборудование. Но уже с 1927 года их стали оснащать тяговыми электродвигателями ДМ1а, которые начал выпускать завод «Динамо» Отечественные моторы в отличие от большинства заграничных были цельнокорпусными и имели хорошую самовентиляцию. Аналогичные двигатели производили только лучшие зарубежные фирмы. Здесь уместно подчеркнуть, что молодое машиностроение Страны Советов шло в ногу с новейшими достижениями мировой техники Проектирование и строительство первых неразъемных двигателей проходило под руководством инженера А. Е. Алексеева, позднее члена-корреспондента АН СССР, лауреата Государственных премий СССР.
Примерно в то же время наши заводы организовали выпуск контроллеров барабанного типа и другого электрооборудования. На вагонах стали применять мотор-компрессоры отечественного производства.
Конечно, по сегодняшним меркам трамвай БФ не обладал большими удобствами. Он был очень шумным, вмещал сравнительно мало пассажиров. Но эти вагоны внесли весомый вклад в решение транспортной проблемы во всех крупных городах Советского Союза. Например, к 1937 году из всех 1050 трамваев, которые эксплуатировались в Москве, 80% приходилось на вагоны этого типа.
В послевоенные годы началась коренная модернизация трамваев БФ. Она проводилась по специальному плану и прежде всего предусматривала улучшение условий труда водителей, повышение безопасности движения и эксплуатационной надежности.
Все вагоны переоборудовали на вход и выход только с правой стороны. Поэтому управление дверями, которые оснастили пневматическим приводом, осуществлялось с одного поста. Следующим шагом в улучшении условий труда водителя явилось обеспечение всех вагонов кабинами. Впоследствии в них установили электропечи. Лобовые стекла оборудовали электрическими обогревателями, предупреждавшими их замерзание, а также «дворниками» для очистки стекол от дождя и снега. За посадкой и высадкой пассажиров водители стали наблюдать с помощью зеркал.
Большое значение имела замена старых контроллеров барабанного типа новыми, кулачковыми, выпуск которых был освоен заводом «Динамо» в послевоенные годы. Они обеспечили более высокую надежность работы вагонов на линии. Старые типы реостатов с чугунными элементами сопротивлений заменили проволочными и ленточными, которые были также более надежными и дешевыми в эксплуатации. Завершение модернизации электрического оборудования связано с освоением новых, современных для того времени выключателей типа АВ-1Б. Они обеспечивали хорошую защиту от перегрузок в сети и короткого замыкания. Проведенная модернизация позволила значительно улучшить эксплуатационные качества вагонов типа БФ.
В Москве они работали до 1970 года. Впоследствии часть вагонов переоборудовали под специальный подвижной состав: крановые и грузовые платформы. Некоторые из них еще и сегодня несут службу на маршрутах столицы.
