В феврале 2020 года государственной историко-культурной экспертизой был подготовлен документ обследования объекта культурного наследия «Железнодорожная станция Билимбай: здание вокзала, водонапорная башня». Проводил экспертизу Олег Букин.
Весь текст документа опубликован на официальном сайте. Pervo.info публикует те фрагменты документа, которые, как представляется могут заинтересовать любителей уральского краеведения.
________________________________________
Строительство поселка, как и большинства горнозаводских населенных пунктов, началось с основания завода. Чугуноплавильный и железоделательный завод был основан бароном Александром Григорьевичем Строгановым при маловодной речке Билимбаихе, правом притоке судоходной р. Чусовой, в 2 верстах от её устья, на земле, пожалованной именитым людям Строгановым в 1568 году Иваном IV.
Это первый металлургический завод, построенный Строгановыми, до этого уклонявшимися от постройки металлургических заводов. Завод предназначался для снабжения строгановских солеварен железными изделиями. Разрешение на постройку завода дано Берг-коллегией 14 июля 1730 года, строительство началось в 1733 году, после того как в 1729 году приказчик Григорий Бушуев «сыскал» вблизи речки Билимбаевки, правом притоке реки Чусовой, гнездовые залежи железной руды и выбрал место под строительство завода.
Первый чугун домна выдала 17 июня 1734 года. С выплавкой первого чугуна и возникло селение Билимбай. Развитие в заводе железоделательного производства сдерживалось ограниченностью его водных ресурсов. Домна выплавляла за полгода столько, что этого не под силу было перековать имевшимися молотами за три года. По причине маловодности реки было невозможно соорудить дополнительные молотовые фабрики, поэтому было принято решение построить два передельных завода в Прикамье – Добрянский и Очерской.
Билибаевский чугун после постройки заводов сплавлялся туда по рекам Чусовой и Каме. С 1760 гг. железоделательное производство было почти свернуто, завод стал функционировать только для выплавки чугуна. В 1840-е годы осуществляется коренная реконструкция завода. Деревянные производственные здания заменяются каменными. В несколько измененном виде они дошли до наших дней.
Заводу, находящемуся на Московско-Сибирском тракте и реке Чусовой, имеющей сплавную функцию, все же не доставало железной дороги в целях увеличения объемов производства и снижения сопутствующих затрат. Потребность в железнодорожном транспорте испытывала вся страна.
Сооружение новых железных дорог с целью освоения Донецкого и Криворожского горных бассейнов, создания выходов на Урал, в Сибирь и Среднюю Азию началось в 1870-х годах.
В мае 1870 года правительственная комиссия отправилась на Урал для решения вопроса, связанного со строительством Уральской железной дороги. Будущая дорога должна была соединить уральские заводы с месторождениями угля и руды и обеспечить вывоз их продукции на Каму. Исходя из этого комиссия выбрала направление от Екатеринбурга вдоль Урала на север к Нижнему Тагилу и Кушве, от Кушвы в западном направлении до Камасинской пристани на реке Чусовой и затем на север до Добрянской пристани на реке Каме. От этой линии должны были отходить два ответвления: одно – к Луньевским каменноугольным копям, другое – к Билимбаевскому заводу Строгановых.
Первая на Урале железная дорога, соединившая губернский город Пермь с Екатеринбургом, вступила в строй в 1878 году. Магистраль получила название: Уральская горнозаводская железная дорога и являлась одной из первых в России железных дорог, построенных русскими инженерами на местности с горным рельефом. Она сыграла значительную роль в развитии производства многих уральских заводов, в том числе и Билимбаевского. От Билимбаевского завода к ближайшей станции Тарасково (ныне – станция Таватуй) была выстроена узкоколейка.
На рубеже веков встал вопрос о постройке новой железнодорожной линии между Пермью и Екатеринбургом для усиления Горнозаводской линии и сокращения пути. Уральская горнозаводская железная дорога, особенно на её горных участках, была выстроена по облегченным техническим условиям, поэтому с увеличением товарообмена с Сибирью она совершенно не удовлетворяла пропускной и провозной способности других линий и представляла собой «пробку» в громадной транзитной магистрали. Новую линию необходимо было строить для дальнейшего её продолжения на восток до соединения с Сибирской железной дорогой для спрямления её существующего направления через Челябинск.
В 1904 году был утвержден проект железнодорожной магистрали Пермь-Кунгур-Екатеринбург, а через год началось её строительство. Строительство гражданских объектов на станциях началось в 1906 году. С первого ноября 1909 года после испытаний магистраль стала использоваться на постоянной и регулярной основе для транспорта пассажиров и грузов.
Новая линия сократила расстояние между Пермью и Екатеринбургом на 116 верст по сравнению с Уральской Горнозаводской дорогой, по другим сведениям — на 112 верст. Железнодорожная магистраль Пермь – Кунгур –Екатеринбург сыграла важную роль и в развитии Билимбаевского завода.
Она позволила отправлять продукцию более дешёвым путём – отпала необходимость сплава, прекратился расход древесины на постройку судов. Последнее обстоятельство сказалось на увеличении объёма заготовки древесного угля для домны.
Выстроенная в 1909 г. на левом берегу реки Чусовой как часть ветки Пермь – Кунгур – Екатеринбург станция «Билимбай» включала в себя пассажирское здание (объект в составе экспертируемого ансамбля – Здание вокзала), водоемное здание (объект в составе экспертируемого ансамбля -Водонапорная башня), водоподъемное здание и другие сооружения и постройки.
Руководство строительством дороги осуществлял начальник работ управления по постройке ПермьЕкатеринбургской железной дороги инженер И.Н. Быховец и его сотрудники – начальник технического отдела Э.Ф. фон Клевезаль и старший инженер Е. И. Станилевич, имевший отношение к проектированию построек, а также заведующий механической частью инженер Н. Каськов. Основным автором построек является архитектор Ф.Е. Вольсов.
При создании линии Пермь-Кунгур-Екатеринбург архитекторы приняли решение о проектировании станций в едином стилистическом и композиционном ключе. Результатом этого решения архитекторов стало типовое проектирование железнодорожных построек в стиле «модерн».
На линии Пермь-Кунгур-Екатеринбург в 1905-1909 гг. было возведено более двух десятков железнодорожных станций по типовым проектам в стиле «модерн»: построены новые каменные вокзалы в Екатеринбурге и Перми, станции III класса «каменные с большими буфетами» в Кунгуре.
Наиболее полно общность принципов архитектурного решения станционных построек была выражена формами «деревянного» модерна. Были возведены станции IV класса «деревянные на каменных фундаментах с малыми буфетами», в их числе Коуровка и Кокуштан.
На пяти разъездах возведены «деревянные строения на каменном фундаменте». По сведениям эксперта Л.В. Перескокова, проводившего в 2015 г. государственную историко-культурную экспертизу аналогичного экспертируемому объекту выявленного объекта культурного наследия, расположенного в с. Усть-Кишерть Пермского края, двенадцать станций IV класса были построены по проекту «деревянные на каменных фундаментах без буфетов»: Бизь, Ергач, Ревда, Мулянка, Сарга, Хрустальная, Шамары, Шумково , Кишерть, Кордон, Сабик и Билимбай. По другим сведениям, подтвержденными архивными и иными документами, станция Кордон относится к IV классу «с буфетом».
По сведениям Л.В. Перескокова в настоящее время сохранились в неизменном виде 4 станции: Ергач, Кишерть, Кордон и Сабик; сохранились в измененном виде 5 станций: Мулянка, Сарга, Хрустальная, Шамары и Шумково; не сохранились станции: Бизь и Ревда.
Станцию Билимбай эксперт не отнес ни к какой категории.
Строительство станционных строений осуществлялось по утвержденному проекту. Размещение зданий на территории станции строго регламентировалось. Так, водоемные здания должны были располагаться не ближе 15 саженей от оси ближайших путей. Пассажирские здания должны
были быть удалены от пассажирской платформы на расстояние, равное двум путям, для возможной укладки дополнительных путей. Были также строго установлены технические регламенты на постройку зданий и определены требования к строительным материалам. Так для кладки фундаментов должен был быть употреблен камень, размером не менее ¼ кубических фута, для расщебенки – более мелкий. Стены железнодорожных станций должны быть срублены из соснового или елового леса, причем нижние два венца обязательно должны быть сосновыми.
Диаметр венцов определялся размерами 5 ¼ — 5 ½ вершков (23,2-23,4 см.).
Обшивку стен должны были производить тесом, по которому устанавливались детали отделки – накладные декоративные детали, кронштейны, согласно детальным чертежам.
На всех станциях строились жилые дома для начальника станции и обслуживающего персонала, сарай, помещение для хранения багажа, неотапливаемое отхожее место.
Все здания станции, в том числе неотапливаемое отхожее место, были выстроены в едином стиле «модерн», имели окраску в соответствии с разработанным регламентом.
Наружную окраску стен пассажирских зданий на станциях IV класса и разъездах производили в порядке жилых домов для высших служащих с изменением палевого колера на «светло-кофейный». Двери и оконные переплеты требовалось окрашивать в вишневый цвет, кровля окрашивалась медянкой или зеленой малихитовой краской.
В технических условиях на постройку гражданских сооружений Пермь-Екатеринбургской железной дороги, утвержденной начальником технического отдела инженером Клевезалем и старшим инженером Станилевичем особое внимание уделялось окраске интерьера пассажирских зданий.
Колористическое решение интерьера пассажирских зданий предполагало окраску штукатурных потолков и карнизов мелом на клею, стен — клеевыми красками светлых тонов в следующем порядке: сени и зал 3-го класса, багажное отделение и тамбур — в зеленоватый цвет; зал 1-го и 2-го класса с буфетом — розово-желтый или светлокирпичный цвет, деревянные панели стен дощатые (зала 3-го класса, багажного отделения и сеней) — серой масляной краской темнее стен, филенчатые панели — масляной краской (с покрытием лаком) или в темно-красный или темнозеленый цвет соответственно окраске стен.
В остальных помещениях, где не было деревянных панелей, на высоту 1,10 саж. от пола производилась окраска масляной краской: в дамской уборной — в серо-голубой цвет, в мужской уборной, конторе, телеграфе и прочем — в желто-коричневый цвет. Выше панели стены окрашивались мелом на клею.
Деревянные полы во всех помещениях окрашивались во фриз. Плинтус окрашивался тоном фриза (темнее общего тона пола). Окна, двери, багажные и буфетные стойки в тех помещениях, где есть деревянные панели, окрашивались в одинаковый с панелями цвет, а в остальных помещениях — в палевый цвет.
Стены водоемных и водоподъемных зданий планировалось строить из кирпича. Деревянный шатер башен водоемных зданий предписывалось окрашивать в порядке окраски фасадов жилых домов низших служащих.
Кровля должны быть покрашена либо медянкой, либо зеленой малахитовой краской. Деревянная на рельсах лестница и пол вокруг бака покрывались темной охрой. Особенность облика зданий железнодорожных станций IV класса дороги Пермь – Кунгур – Екатеринбург состоит в одинаковом наборе зданий, выполненных по единому проекту, в одних материалах, в общей композиции фасадов строений, что объединяет все вокзалы и станционные постройки в единое целое. На железной дороге указанной линии большинство строений ставили «станции IV класса, в деревянном исполнении на каменном фундаменте без буфета», выполненные в стилистике модерна.
Таким образом, большинство станций железнодорожной линии ПермьКунгур-Екатеринбург были построены в 1906-1909 гг. по типовому проекту «деревянные IV класса без буфета» в формах стиля «модерн». К данному типу станций относится и экспертируемый объект.
Сведения об архитекторе
Как уже было отмечено выше архитектором сооружений станций на линии Пермь-Кунгур-Екатеринбург являлся Вольсов Феофан Евтихиевич. Вольсов Ф.Е. родился 7 декабря 1879 в Екатеринбурге в семье Евтихия Тимофеевича Вольсова. В 1898 году окончил местную мужскую гимназию и поступил в Санкт-Петербургский институт гражданских инженеров Николая I (Санкт-Петербург). Окончил в 1904 году после чего работал в Екатеринбурге и Царицыне (Волгограде). В 1910 приехал в Симбирск, где жил и работал до 1934 года, после чего переехал в Москву. В Симбирске занимал должность главного архитектора города, где создал ряд значительных архитектурных объектов.
__________________________________
Фото Билимбая okn.midural.ru